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Un véhicule qui se déplace en silence sans émettre plus que quelques gouttes d’eau… Un rêve à portée de main ? Ou une réalité dans une dizaine d’années, après l’électrique ?
Illustration Adobe Stock
Rappelons d’abord quelques principes. La voiture à hydrogène est en fait un véhicule électrique alimenté grâce à de l’hydrogène, qui est transformé en électricité par une pile à combustible. Le gaz est stocké sous haute pression dans plusieurs réservoirs installés dans la plateforme de la voiture.
L’hydrogène (H₂) réagit avec le dioxygène (O₂) de l’air ambiant afin d’alimenter la pile à combustible : une réaction électrochimique s’effectue à l’intérieur de celle-ci, et produit de l’électricité ainsi que de la vapeur d’eau (H₂O), rejetée sous le véhicule.
L’électricité est stockée dans les batteries du véhicule qui se comporte comme une 100 % électrique.
Il existe aujourd’hui deux filières. L’hydrogène gris (largement répandu dans l’industrie) est obtenu par vaporeformage du gaz par la vapeur, dont on connaît l’impact carbone et l’origine fossile. Il s’agit de séparer les atomes d’hydrogène de ceux de carbone avec un impact chaleur important.
L’autre possibilité, c’est l’hydrogène vert. Il est produit à partir d’un courant électrique généré par des éoliennes ou des panneaux solaires, et d’eau. C’est ce dernier qu’il faut privilégier.
Stellantis et Symbio ont choisi la voie de l’intégration dans la plateforme du fourgon. C’est la voie choisie par Toyota pour la Mirai. Photo Stellantis
En termes de véhicules particuliers, seules deux marques proposent chacune un modèle : Toyota avec la Mirai et Hyundai avec le Nexo, tous deux avec une autonomie de 650 km.
Des projets existent, notamment chez Land Rover, Hopium, NamX et Ineos avec son 4×4 Grenadier. On peut encore citer BMW et Mercedes qui semble privilégier un camping-car.
Tout le problème consiste à faire tenir dans un espace réduit la pile à combustible, les batteries et les réservoirs d’hydrogène. Autre problème : le réseau de stations d’approvisionnement qui est encore à construire.
Pour des raisons d’homologation rapide, Hyvia a choisi de faire monter les réservoirs d’hydrogène en position haute sur le véhicule. En un an, le système a été homologué et les utilitaires vont commencer à être livrés. Photo Hyvia
Les fabricants de piles à combustible se heurtent aussi à la puissance relativement faible des piles. Deux industriels se sont alors associés avec des constructeurs pour développer et commercialiser des solutions pratiques.
Renault, autrefois associé à Symbio, a choisi l’américain PlugPower et, dans sa nouvelle usine Hyvia de Flins (Yvelines), produit des ensembles homologués pour le fourgon lourd Master. Les trois réservoirs sont montés au-dessus de la caisse pour plus de facilité de fabrication.
Stellantis a choisi des fourgons légers pour installer la pile et les réservoirs dans la plateforme des Expert, Jumpy et Vivaro ; une pile fournie par… Symbio.
Toyota et Hino, sa filiale poids lourds, investissent dans des prototypes de poids lourds à l’hydrogène ; certainement un des meilleurs vecteurs d’accroissement de la technologie car la place n’est pas comptée. Photo Toyota
La technologie de l’hydrogène vaut aussi pour les bus et surtout pour les camions. Des engins où la place de stockage de l’hydrogène ne manque pas, ce qui pourrait permettre d’atteindre des autonomies de 1 000 km ou plus.
L’américain Nikola reçoit de nombreuses commandes pour son poids lourd “Tre” conçu en partenariat avec Iveco. Mercedes planche aussi sur le poids lourd, tout comme Toyota pour les bus ou encore Hyundai.
Mais, il ne suffit pas de construire. Il faut aussi ravitailler, et ce, suivant un certain débit : le choix semble alors se faire en faveur de la recharge à 700 bars.
En dehors du prix de la recharge, l’autre point délicat, c’est le nombre d’infrastructure. Pour les flottes, la solution consiste en des structures en site propre. Photo Stellantis
Si la première station date de 2015, il n’y en a que 30 opérationnelles en France en 2022 dont 6 en région parisienne, 10 en Normandie et 6 entre Lyon, Grenoble et Valence.
Il faudrait atteindre plusieurs centaines de stations en 2030 puisque la Commissaire européenne aux transports vise une station tous les 150 km.
Selon le conseil national de l’hydrogène (CNH), le coût de fabrication de l’hydrogène vert est de 5 à 10 € le kg en fonction de la taille des unités de fabrication, ce qui donne entre 10 et 15 € le kg à la pompe.
Le CNH estime qu’il est possible de diviser le prix par deux d’ici à 2030. À ce prix, il pourra devenir compétitif.

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