Depuis 1986, un train de wagons réfrigérés relie quotidiennement Perpignan au marché alimentaire de Rungis, au sud de Paris, livrant des tonnes de fruits et légumes. Devenue non rentable au fil des ans, la SNCF avait purement et simplement coupé la ligne en 2019 avant de revenir sur sa décision, poussée notamment par le Premier ministre de l'époque Jean Castex.
Ce sont les sociétés Rey et Roca du marché Saint-Charles de Perpignan, en partenariat avec Fret SNCF, filiale de la SNCF, qui ont démarré l'aventure. Cette ligne de fret acheminait 10 % des fruits et légumes de Rungis, avec 350 tonnes de produits transportés chaque jour depuis Perpignan aux grandes heures du train. Il n'y a pas si longtemps que cela. Toujours est-il que le volume a considérablement baissé avec la réduction du nombre de wagons. De 82 au démarrage du train, il n'en comptera plus que 12 le 2 novembre prochain au moment de la reprise de la saison et des rotations. Depuis le coup d'arrêt en 2019 et la remise en marche "au ralenti" de l'outil depuis 2021, le train tombe clairement en déclin. Faute de volonté ? Faute de débouchés ? Au grand dam de tous ceux qui se sont battus pour garder le train sur les rails, il semble que son sort soit scellé. La fin de l'histoire n'est plus un secret de polichinelle. Fret SNCF le confirme : "L’exploitation de ce service a pu être prolongée jusqu’en 2025. Au-delà, une autre solution ferroviaire, devrait voir le jour grâce à la volonté du MIN (Marché d'Intérêt National ) de Rungis de construire une plateforme d’autoroute ferroviaire". Terminus tout le monde descend.
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L'attachement à cette ligne n’est pas seulement nostalgique. À l'heure où tout le monde parle de liaison durable et de produits frais avec une faible empreinte carbone, le fonctionnement de cette liaison semblait pertinent. Certains professionnels diront aussi qu'il n'y a pas meilleur moyen de transporter des fruits et légumes frais entre les deux plateformes, notamment en termes d'horaires.
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Mais la SNCF voit les choses autrement pour continuer l'approvisionnement des produits frais transitant par Perpignan et destinés à la région parisienne. En fermant la ligne du train primeur, Fret SNCF se tourne vers l'avenir. En priorisant le trafic sur les autoroutes ferroviaires qu'elle déploie sur le territoire. Un nouveau réseau, plus moderne, plus rapide, aussi. Dans le périmètre du marché Saint-Charles, Fret SNCF rappelle "qu’une liaison 'autoroute ferroviaire' entre Sète et l’Ile-de-France est prévue de démarrer en novembre 2022…"
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En matière de fret ferroviaire on a tort de se polariser sur l'empreinte carbone… Le report de l'autoroute au rail c'est économiser beaucoup d'énergie et surtout réduire les rejets d'oxydes de carbone et plus encore de particules (ultra) fines dont les scientifiques viennent de démontrer l'effet direct sur les maladies respiratoires en général mais sur la mortalité par cancers du poumon. Ce qu'il faut viser ce n'est pas quelques autoroutes ferroviaires partant de Sète mais le transfert du contenu de 6000 poids lourds par jour essentiellement du trafic entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe qui équivaut à 143 trains de 750 tonnes nettes sur des trajets d'une moyenne de 1000 km: voilà un vrai projet européen de lutte contre le réchauffement climatique et contre la pollution de l'air, notamment dans nos agglomérations cernées par des rocades (auto)routières: il y a urgence à accélérer la réalisation de la LNMP entièrement mixte (TàGV et fret) en rendant le tronçon Béziers Rivesaltes accessible au fret en renonçant à 2 gares TGV périphériques en permettant que les pôles d'échanges multimodaux de Béziers et Narbonne bénéficient d'un raccordement ferroviaire commun à la LNMP et que les Corbières pour la sauvegarde de leur biodiversité et de leurs paysages, au lieu d'exposer tout le trafic ferroviaire de l'arc nord-ouest de la méditerranée aux aléas de la ligne des étangs condamnée probablement d'ici 2050 (seulement 5 ans après la mise en service de la LNMP et alors qu'entre Barcelone et Perpignan ou le Boulou la LGV est scandaleusement sous-utilisée malgré la belle réussite technique du tunnel ferroviaire du Perthus. L'enjeu n'est plus un train des primeurs franco français, mais un grand corridor fret sud-européen apte à accueillir une part minoritaire de trains à grande vitesse articulés aux TER grâce au nouveaux PEM pour ne pas profiter qu'aux métropoles…
Qu'en pensent les syndicats ? Il faut leur faire aussi confiance…
Les coûts de production de la Sncf sont tellement élevés qu'ils interdisent une solution économiquement viable.Dommage que St Charles /Rungis ne fasse pas un appel d'offres européen pour choisir un autre opérateur
Comme pour l'électricité des opérateurs privée qui s'en mettent plein les poches à nos frais.
La sncf jette l'éponge ,avec un gouffre financier pour cette ligne…Un opérateur privé assume tous les risques et n'est jamais aux frais du contribuable….De toute manière ce sera le privé ou bien la ligne sera définitivement enterrée(cas quasi certain hélas)

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