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ESSAI AUTO DU WEEK-END. La Seat Ibiza est une petite Volkswagen Polo recarrossée. Cette rivale des Clio et 208 séduit par sa ligne bien proportionnée et récemment retouchée, sa bonne finition, sa mécanique vivace, son comportement routier dynamique. Mais les prix de la marque catalane grimpent, hélas.
La Seat Ibiza séduit par sa ligne bien proportionnée et récemment retouchée, sa bonne finition, sa mécanique vivace, son comportement routier dynamique, malgré un prix qui grimpe.
Le groupe Volkswagen dessine toujours des voitures élégantes, bien proportionnés, sans boursouflures inutiles. Il est le champion des lignes géométriques et indémodables. Cette Ibiza n’échappe pas à la règle. Nous apprécions ces formes équilibrées, nettes et sobres. A mille lieux des triturations en tous sens que les designers ont infligées par exemple à la Toyota Yaris.
Mais, pourquoi le consortium allemand ne distingue-t-il pas davantage les modèles de ses différentes marques. Car cette petite Ibiza ressemble quand même à la Volkswagen Polo ou à la Skoda Fabia. Les trois cousines sont presque interchangeables à la face avant près, au détriment de l’identité de marque. Pour un label latin, quelques galbes sensuels supplémentaires ne lui feraient pas de mal. Seule l’Audi A1 est foncièrement différente. Quoi qu’il en soit, l’Ibiza est la plus vieille Seat à conserver la même appellation. La première Ibiza est née en effet en 1984. Voici donc la cinquième mouture, datant de 2017, qui a été restylée l’an dernier. Nous n’avions pas encore eu l’occasion de reprendre la belle catalane (produite à Martorell, près de Barcelone). Nous voici au volant de la version 110 chevaux et boîte DSG7.
A l’intérieur, l’impression d’ensemble est tout aussi bonne, avec un style également classique, propre et rationnel. L’habitabilité satisfait pour le gabarit – réduit -, le coffre aussi. On se plaindra certes d’une position de conduite en creux avec les genoux fortement relevés, qui ne plaira pas à tout le monde. Le gros bourrelets sous les genoux fatiguent. Heureusement, avec une boîte auto, tout cela est moins gênant que lorsqu’il faut débrayer à fond. On apprécie sinon des cadrans lisibles, une présentation fonctionnelle et une très bonne qualité de finition. Assemblages rigoureux, matériaux costauds, sont quasi-équivalents à ceux d’une Volkswagen Polo. Seat n’est plus à la traîne par rapport à sa maison-mère. On appréciera aussi le revêtement doux en alcantara (faux daim optionnel) des sièges.
Quelques mesquineries agacent cependant: accès sans clé uniquement du côté avant gauche, pas de réglage lombaire des dossiers, accoudoir central trop bas non réglable et donc inutile. Et pas la moindre trace de couleur! Tout est noir et triste. Comme un ciel de décembre à Wolfsburg, siège du groupe Volkswagen en Basse-Saxe. Pour une voiture censément méditerranéenne, c’est le comble.
L’Ibiza a heureusement le bon goût de se passer des derniers gadgets détestables d’une Leon ou d’une Volkswagen Golf. L’alerte de changement de ligne ne se reconnecte pas automatiquement au redémarrage, par exemple. Bref, la voiture n’annule pas une partie des réglages du conducteur à la mise en marche. Ouf. Plus simple, l’ergonomie n’en est que meilleure. Les choix sont plus aisés avec des fonctions moins nombreuses, donc plus explicites. On a même droit à un frein à main avec un levier, bien plus pratique que la palette électrique.
Le petit tricylindre de 110 chevaux, marié ici à la boîte à double embrayage, fait preuve d’une bonne volonté étonnante. Certes, la faible cylindrée (1,0 litre) génère une certaine lenteur au démarrage. Mais le moteur monte ensuite facilement dans les tours avec une vivacité déconcertante. Voilà une mécanique pétulante, dont l’alacrité donne même l’impression de performances meilleures qu’elles ne sont en réalité. Accélérations, relances, s’enchaînent sans faiblir. Ah, quel plaisir ! On se croit presque dans une sportive, du moins en choisissant le mode… "Sport". Signalons que ce mode est facile à trouver, à travers une pichenette sur le levier de vitesses à l’ancienne, merveilleux d’ergonomie. Le levier tombe en plus parfaitement sous la main. L’Ibiza n’est heureusement pas assez huppée pour hériter du micro-levier à la préhension délicate des modèles supérieurs de la gamme. On est loin, en outre, du bouton farfelu des Peugeot et Citroën, qui oblige à quitter la route des yeux pour trouver à tâtons ledit mode "Sport".
La boîte se conjugue parfaitement au moteur avec une rapidité très satisfaisante dans la montée et la descente des rapports. Certes, les rapports sont un peu longs. Mais ce n’est pas grave. Les changements de rapports peuvent aussi se montrer brusques. Sans plus. Bref, cette Ibiza réagit sans faiblesse. Le mode 100% manuel, via le levier au plancher permet d’apporter encore plus de réactivité en descente ou entrée de virage. Le bilan mécanique est proche du sans-faute. Comme sur la cousine Volkswagen Polo 95 DSG essayée récemment. Dommage que le "Stop and Start" soit si lent et rugueux. Cette pétillance se paie hélas à la pompe. Nous avons avalé 7,2 litres aux cents sur un parcours mixte route-autoroute-voie rapide-ville, une valeur pas déshonorante mais quelconque. On est très loin des 5,2 litres enregistrés sur une Renault Clio E-Tech hybride.
Le comportement routier est en phase avec la mécanique. Il se révèle excellent, sûr et plaisant. La direction précise, les trains roulants rigoureux, permettent un pilotage en finesse, d’une extrême précision. Nous avons énormément apprécié la conduite de cette auto, fort réussie. La tenue en ligne droite est aussi bonne que le dynamisme dans les virages. Une bombinette extra. Et ni la pluie ni le vent ne font dévier l’engin de sa trajectoire. Pour une "petite", le résultat est fort louable.
Volkswagen en général et Seat en particulier ont toujours privilégié une certaine sécheresse. Sièges et suspensions se révèlent plus fermes que sur les françaises. Sans que ceci soit une critique. Mais il vaut mieux se contenter de la monte de 16 pouces d’origine et ne pas affubler l’Ibiza de la monte "sportive" 45R17 de notre modèle d’essai. Ca dégrade inutilement le confort, sans que le résultat soit pour autant invivable. Loin de là. On aurait aimé plus de moelleux sur les ralentisseurs. Pavés et ornières sont aussi peu appréciés par la voiture, du moins à faible vitesse. Mais, encore une fois, le confort reste acceptable au quotidien.
L’Ibiza est recommandable. Jolie, bien finie, dotée d’une mécanique qui constitue sa principale qualité, d’une tenue de route jamais prise au dépourvu, l’ibérique séduit. La gamme démarre à 16.990 euros avec un mini-moteur de 80 chevaux en version de base Référence, plutôt dépouillée. Pour accéder à une mécanique de 95 chevaux, plus polyvalente, il faut grimper à la finition Urban, à 21.495 euros. La même mécanique en 110 chevaux requiert de gagner le troisième niveau de finition Xcellence, à 23.600. Lui seul permet d’accéder à la boîte DSG7, pour une facture de 25.100 euros. C’est la définition de notre véhicule d’essai. 
On déconseille la FR, finition dite sportive, à 27.300 euros, plus inconfortable avec sa surmonte pneumatique inutile, en option sur la Xcellence. Cette Xcellence dispose de l’essentiel: navigation, aide au stationnement arrière, sièges conducteur et passager réglables en hauteur, accès et démarrage sans clef… En option: toit ouvrant à 805 euros, surmonte de 17 pouces à 460, Pack design à 810 euros avec des sièges en alcantara et cockpit digital… Seat a révisé ses tarifs à la hausse. La marque espagnole propose ici une version assez onéreuse, plus qu’une Opel ou Renault, pourtant plus puissantes. Certes, c’est moins cher que la Volkswagen Polo. Mais, tout de même!
Prix du modèle essayé: Seat 1,0 Eco TSi 110 DSG7 Xcellence: 25.100 euros.
Puissance du moteur:110 ch (essence)
Dimensions: 4,06m de long x 1,78m de large x 1,44m de haut
Qualités: Remarquable ensemble moteur-boîte à double embrayage, vivacité et réactivité, levier de vitesses pratique et agréable, comportement routier plaisant, esthétique indémodable, habitabilité suffisante pour le gabarit, bonne finition, ergonomie assez simple
Défauts: Consommations pas très économiques, Stop and Start lent et brusque, confort perturbé (jantes de 17 pouces), position de conduite perfectible, intérieur noir peu joyeux pour une latine, tarifs pas si bas, quelques mesquineries d'équipement à ce prix.
Concurrentes: Opel Corsa 1,2 T 130 bva GS: 24.100 euros; Renault Clio E-Tech Techno: 24.850 euros; Volkswagen Polo 1,0 TSi 110 DSG7 R-Line: 27.535 euros
Note: 15,5 sur 20
Seat Opel Renault Volkswagen Skoda
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