Pour soutenir votre journalisme local, abonnez-vous !
Pourquoi voyez-vous ce message ?
Vous avez choisi de refuser le dépôt de cookies, vous pouvez à tout moment modifier votre choix, ici.
Le contenu de ce site est le fruit du travail de journalistes qui vous apportent chaque jour une information locale de qualité, fiable, complète, et des services en ligne innovants. Ce travail s’appuie sur les revenus complémentaires de la publicité et de l’abonnement.
Déjà abonné ?
Grenoble et son agglomération
mer. 04/01/2023
Si vous voyez ce champ, ne le remplissez pas
Le Dauphiné Libéré, en tant que responsable de traitement, recueille dans ce formulaire des informations qui sont enregistrées dans un fichier informatisé par son Service Relations Clients, la finalité étant d’assurer la création et la gestion de votre compte, ainsi que des abonnements et autres services souscrits. Si vous y avez consenti, ces données peuvent également être utilisées pour l’envoi de newsletters et/ou d’offres promotionnelles par Le Dauphiné Libéré, les sociétés qui lui sont affiliées et/ou ses partenaires commerciaux. Vous pouvez exercer en permanence vos droits d’accès, rectification, effacement, limitation, opposition, retirer votre consentement et/ou pour toute question relative au traitement de vos données à caractère personnel en contactant LDLABOWEB@ledauphine.com ou consulter les liens suivants : Protection des données, CGU du site et Contact. Le Délégué à la Protection des Données personnelles (dpo@ebra.fr) est en copie de toute demande relative à vos informations personnelles.
L’édition du soir en numérique dès 21h30 Le journal en numérique dès 5h Accédez à tous les contenus en illimité
Grenoble et son agglomération
mer. 04/01/2023
Retrouvez tous nos contenus et notre journal en numérique
Téléchargez l’application
Nostalgie
FIAT 126 : la mission impossible de la mal aimée
Reliant Robin : trois roues seulement pour la pire voiture de tous les temps
Alfetta GTV : le chant du V6 Busso !
Peugeot 605, la malédiction du haut de gamme français
904 GTS : une Porsche aux courbes italiennes
Une ligne en coin qui fleure bon les années 70 et un moteur : voilà comment résumer le coupé GTV Alfa ! Que ce soit avec le quatre cylindres plein de vie ou le V6 Busso, c’était la musique assurée…
Une version 1,8 l de 122 ch : l’Alfetta GT ne va pas tarder à céder sa place à la GTV 2 l qui va délivrer 130 ch. Photo Artcurial
Vue de profil de la première génération du GTV6. Photo Alfa Romeo
La série limitée Grand Prix de 1981 célébrait le retour d’Alfa en Formule 1. Une version qui sera assemblée par la carrosserie Maggiora. On ote le tableau debord deuxième série, plus lisible. Photo Artcurial
Giugiaro, qui avait travaillé sur le coupé Bertone, a signé en 1967 une ligne superbe pour l’Alfetta GT/GTV. Photo Alfa Romeo
En 1967, Alfa Romeo lance des études pour remplacer, au milieu des années soixante-dix, le bon vieux coupé Bertone, la Giulia GT. Dans le cahier des charges figurait le besoin d’accueillir confortablement quatre personnes et leurs bagages (comme pour le Coupé Fiat 124).
Cette demande fait disparaître la notion de coupé 2+2 pour la notion moins sportive de GT. Heureusement, pour les amateurs de la marque, l’Alfetta reste traditionnelle : moteur à l’avant et propulsion. Toutefois, histoire d’équilibrer les masses, la boîte de vitesses est accolée au pont arrière avec les freins. 
Les premières esquisses livrées par le “centro stile” font penser à une Dino. De son côté, le fondateur d’Italdesign, Giorgetto Giugiaro dessine un autre projet, qui ressemble à s’y méprendre aux dessins du centre de style maison.
Il repart à sa planche à dessin et livre une étude alternative : une ligne en coin avec un capot plongeant et un porte-à-faux court. La poupe est du type fastback à porte-à-faux allongé. Son projet est surtout caractérisé par de larges surfaces vitrées latérales. Seule la face avant prendra un peu plus de temps à être finalisée.
Giugiaro commence par des phares semi-escamotables, puis des paupières comme sur la Montréal. Finalement, une calandre droite enserrant des doubles optiques prendra place sous le capot plongeant.
L’Alfetta est un coupé deux portes avec des sièges accueillants à l’arrière. Il faut toutefois arriver à s’y glisser. C’est quand même mieux qu’une Porsche 924. A l’arrière, le hayon donne accès à un coffre de bonnes dimensions.
Les prestations sont très convenables avec un chauffage à réglage séparé gauche/droite et de beaux sièges en tissu velours qui maintiennent bien. Mention particulière à l’instrumentation qui se retrouve sur le haut de la console centrale !
Dans un boîtier carré, seul le compte-tours est visible derrière le volant.
Le premier coupé Alfetta est présenté en 1974. Il débute avec le moteur 1,8 litre de la berline Alfetta qui développe 122 ch DIN à 5 500 tr/min, ce qui permettait à la voiture d’atteindre la vitesse de 195 km/h.
Il faudra attendre deux années pour la première évolution. La motorisation est scindée entre un 1,6 l de 109 ch (Alfetta GT) et un 2 litres de 122 ch à 5 300 t/min : l’Alfetta devient Alfetta 2 l GTV.
En 1978, en plus de quelques modifications esthétiques, le moteur gagne 8 ch et pointe à 130 ch. En 1979, Alfa lance la version Turbodelta avec le moteur 2 l gavé par un turbo Alfa Avio, puis KKK : la puissance atteint 150 ch.
Sur la Turbodelta (non commercialisée en France), le capot de couleur noire est bombé. En France, c’est une version “Trèfle” qui arrive en mai avec jantes alu et glaces électriques.
Les mécaniques de Giuseppe Busso sont remarquables car elles ont un son particulier et ont aussi l’avantage de ne pas trop consommer. Photo Vorgers
Les lettres de noblesse de l’Alfetta GTV arrivent avec l’adoption du V6 2,5 l du motoriste maison, Giuseppe Busso. Avec cette cylindrée, le moteur développe 160 ch à 6 000 t/min pour 210 km/h en vitesse maxi. Cette version est reconnaissable à ses nombreux inserts noirs et son capot au renflement caractéristique afin de loger le bloc plus volumineux. A cette occasion, il faut noter la disparition du 1,6 l de la GT.
La série 2 qui arrive avec cette grosse évolution moteur est moins fine que la version 1 : les fins parechocs métallisés passent à un discutable plastique noir. Un matériau qui compose le nouveau tableau de bord, plus pratique mais très laid.
La GTV6, la version au V6, côtoie le GTV 2 l mais s’avère plus lourde et un peu plus pataude sur la route, l’Alfetta était taillée pour le 4 cylindres… Marque de fabrique du Busso (que l’on retrouvera en 3 l sur l’Alfa 75), la commande de boîte est très lente. Heureusement qu’il y a le couple et la musique du V6… Milan, quoi.
Avant la troisième et dernière série, Alfa commercialise une version Grand Prix pour célébrer son retour en F1. 650 exemplaires seront réalisés par la carrosserie Maggiora avec un intérieur mêlant skaï et sièges tissus noirs à bandes grises, moquette rouge au sol et une carrosserie uniquement rouge à bandes noires.
Fin 1982, Alfa offre au GTV de nouvelles améliorations : sièges revus, protections de bas de caisse, et, sur le 2,5 l, vitres électriques et lave-phares. Les succès en course lui valent une série limitée Production en 1983.
Fin 1985, le GTV 2.0 quitte la scène et l’Alfetta GTV a du mal à cacher son âge. L’aventure s’arrête en 1986 après 22 380 GTV6, 21 947 GT 1,8 l, 16 923 GT 1,6 l et 75 673 GTV 2,0 l.
Au sommaire du dossier

source